适宜步行和不适宜步行的城市究竟什么样?
当整个城市被汽车占据，汽笛声不绝于缕，我们更加迫切地寻求一种绿色便捷又“物廉价美”的交通出行方式。
毫无疑问，步行作为最古老的出行方式，位列其中 。
本文将以丹麦的哥本哈根和埃及的亚历山大港为例，具体阐述什么是适宜步行的城市，什么是不适宜步行的城市。并在文中列举步行友好型城市的优点，同时提出建设步行友好型城市需要注意的一些问题，以供读者参考。
翻译/ 夏家琪 文献/ 周利亚
图一、Stroget城的自行车 （哥本哈根-丹麦）
一、什么是适宜步行城市？
步行是最原始也是最简单的出行方式，但是现在很多时候我们走几条马路就会感到不适。
是否适合行走，也成为了评判一个城市是否友好的标准。
宜步和宜居协会（WALC）对宜步社区的评判标准是:“规划社区时以人为中心而非汽车，社会、环境、经济等要素都被充分考虑且周边配套设施齐全。”
图二、主要步行街道（斯德哥尔摩，瑞典）
步行的方便程度对城市交通效率来说非常重要。
步行是最便宜的出行方式，因此，步行友好型城市的建设能推动建立成本效益最大且适宜的交通系统，并且任何城市、镇、街区都可以计划、设计、建造。
其次，步行友好型城市的建设能使城市环境回到资源可持续（自然资源和经济资源）的模式和规模中来。
这类城市能通过社会互动、体育锻炼、减少犯罪和提升福利的方式来解决很多社会和经济问题。
更重要的是，步行友好型城市能提升居民的幸福感，促进健康。这样也就能吸引更多的年轻人来这里就业，定居、结婚、生子。(www.walkable.org)
图三、步行街（巴黎-法国）
图四、Ramblas大道，西班牙
二、为什么在城市中行走越来越困难了呢？
这并不是因为我们不想走，而是城市中适宜步行的地方已经并不多了。影响城市步行的问题如下:
首先，小汽车的便利性和高速公路、城市快速路的大规模建设，使我们不需要住在工作地附近。很不幸的是，由此导致绝大多数城市规划重点考虑了小汽车的出行，极少考虑居民步行出行的需求，从而大大降低了居民步行的欲望。同时为汽车设计打造的城市环境还有可能影响老年人的居家养老。(Community AGEnda, 2014)
其次，郊区的土地更加便宜，一定程度上能填补城市发展中的空白。城市人口和就业岗位向郊区疏散和迁移的同时，却产生了一个大问题，当人们需要更好的教育医疗资源的时候，却与市中心天各一方相隔甚远，久而久之，人们更加依赖小汽车出行。(Lehman and Boyle, 2007)
世界各地的很多城市都渐渐地意识到了这个问题并尝试着去解决。而步行友好型城市则正是解决这些病症的良药。
三、适宜步行城市的特点
杨盖尔说：一座好的城市就像是一场派对，给予你快乐，让舍不得离开。那么问题就来了，步行友好型城市的特征又是怎么样的呢?
建成一个步行友好型城市需注意以下几点：
连
贯
性
1.Coherence
人行道、街道及其标线标牌清晰易理解，能快速给行人指明方向，并且与周围建筑物有机地结合在一起，仿佛街中有房，房中有街。人行道和街道连接生活中的各个节点，使购物、消遣、学习更加便利。
图五、与周围建筑有机结合的人行道
连
续
谜
2.Continuity
步行系统的设计和使用模式前后连续一致。
协
调
性
3.Equilibrium
在各种交通工具与行人之间达到一种微妙的平衡，从而达到鼓励行人走上街的目的。（这也是美国完整街道项目的思考来源之一。）
安
全
性
4.Safety
行人在通过十字路口或交通复杂的地段时，将被给予充足的时间并且信号灯将高速行驶的汽车与之完全隔离，保证不受干扰，安全通过。
舒
适
性
5.Comfort
舒适性的要求主要涉及到路面铺装材料的可靠性和灵活性。人行道应在不同的城市景观下为不同的使用用途和使用者量身定制。
可
达
性
6.Accessibility
人行道的设置更加便利和人性化，能使更多的人在人行道上行走方便。
高
效
性
7.Efficiency
人行道的建设与维护运营要满足低成本高效率的要求。
吸
引
力
8. Attractiveness
与周围店铺融为一体的，干净整洁的人行道更具有吸引力。(Bicycle Federation of America, 1998)
四、哥本哈根（丹麦）：人民的城市
哥本哈根充满活力，创意独特的街道在国际上很有名，这些街道同时也孕育了丹麦人四海为家，随性洒脱的性格，在街上走累了，就可在露天咖啡馆小憩一会儿，然后接着上路。
哥本哈根并不会随意地建造马路、或是急切地上马房地产项目。相反的是，在哥本哈根的中心城区Stroget仍保留着四条足足有3500英尺长的中世纪的街道。弯曲的、长直的、相对狭窄的街道共同守护着周遭坚固而高耸的房子，散发出一股神秘的气息。
1962年对Stroget来说是一个重要的年份，它主要的购物街道被改造成了供行人散步的街道。约96000平方的土地被改造成了步行区，在这里汽车都要礼让三分，以极慢速度行驶。
图九、Stroget城的步行街（哥本哈根-丹麦）
Stroget城许多独一无二的特质使它成为了一个著名的商业中心。街区内既有服务周到的餐厅，也有独具风味的小吃摊，行人信步在路上与周围中世纪的建筑交织在一起，走累了就坐下来，在咖啡店里喝上一杯，赏景的同时自己也成了景。团团环绕的建筑如妈妈的怀抱给人丝丝温暖和安全感。
Stroget城的包容性也被人津津乐道，在这里，不论你来自何方，拥有怎样的背景，属于哪个种族，你都能找的自己想要的东西。人、建筑都沉浸轻松畅快的氛围里，共同感受步行的乐趣。
图十、Stroget城的步行街
此外，哥本哈根市中心的路上骑自行车的人也很多，在夏季，至少有一半的人愿意用自行车代步，即使是在冬季，仍有百分之三十五的人愿意冒着风雪用自行车出行。
不仅如此，骑自行车并不会让人感觉低人一等，上至公司高管、八十老太，下至普通学生、三岁毛孩，都享受着骑自行车所带来的乐趣。(Ting, 2010)
图十一、Stroget城的自行车（哥本哈根-丹麦）
五、亚历山大（埃及）：伪人行道
与哥本哈根相反的是，亚历山大是一个不适宜行走的城市。住在里面的人都深有体会，道路和街道都只是为汽车而设计的，人行道被安设在马路之外。这造成了机动车与行人之间地位的不对等。
有时，车辆并没有占据人行道，但是人行道还是很拥堵，不能让行人轻松舒适地通过。
此外，亚历山大的行人没办法像哥本哈根市民一样走在市中心，甚至连市郊也不行。因为绝大多数新路在建设的时候也都只是优先考虑到了机动车的通行。为了满足机动车畅行的需求，机动车道被造得很宽，这就给行人带来了更多的麻烦甚至是危险。
图十二、行人与车辆之间的错乱的景象（亚历山大）
图十三、宽阔的马路（亚历山大-埃及）
我非常抱歉直言不讳地道出埃及人行道的现状，但并非有意冒犯。埃及的街道上摆满了小摊，各种各样的障碍物和广告牌挡住了行人的去路。
在人行道的建设方面，对路基路面的材料、建设规格、不动产的所有权都没有明确的标准和规定，甚至在像Ramel Station、El Manshya这样的商业中心也是如此。
不可否认的是，专业人才匮乏是主要原因。有些城市美化景观，如行道树，也因为规划不合理成为了人行道上的障碍。
更有甚者为了建造一条特别的通往清真寺的入口，把人行道拦腰截断。这体现了公众落后的视觉追求，暴露了其对城市建筑艺术和城市化概念认知的匮乏。
图十四、人行道上的障碍（亚历山大-埃及）
综上所述，是否适宜步行是衡量一个城市是否宜居的重要标志，它能很强的与人们是否愿意在这座城市生活、购物、访问旅游、消费和享受时光的标准之一。
当然这做起来可比简单说说难多了。如果我们想让人们更愿意步行，就需要更好的规划城市郊区、保养好步行道路、为机动车设置适当的限速、让步行道受到安全保护、行人响应式的交通信号灯、提供座椅与遮荫遮雨雪的城市家具以及沿途布置更多临街底商。然而一切的一切，是千万不要陷入让小汽车优先出行的时候把上述这些关切全给忘了哦。
我们需要鼓励人们步行，步行是一种行之有效的减肥和休闲娱乐活动。为什么不步行送你的孩子上学，步行去公交站点，来支持可持续交通呢？
我认为最终这会得以实现 ，让政治家们也真正支持步行出行。让我们一同构建一个宜居的高度文明的社会。
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